Despoluir: Conteúdos http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/AllItems.aspx RSS de Conteúdos do Portal Despoluir. SESTSENAT SESTSENAT SESTSENAT Wed, 08 Sep 2010 08:59:45 GMT Windows SharePoint Services V3 RSS Generator 60 Etanol é viável como biocombustível mundial? http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2681 Conteúdo:
O Brasil poderá produzir e exportar etanol em larga escala sem que exista um mercado internacional para o biocombustível? É possível confiar nos modelos utilizados para prever as mudanças no uso do solo decorrentes do aumento da produção de cana-de-açúcar? As tecnologias desenvolvidas no Brasil podem ser aplicadas em outros lugares do mundo?

Durante o evento Fronteiras da Ciência, realizado em Itatiba (SP), um grupo de especialistas em biocombustíveis respondeu a essas e muitas outras perguntas feitas por proeminentes cientistas de áreas como geologia, matemática e astrofísica.

Durante o evento encerrado nesta segunda-feira (30), 78 destacados cientistas do Brasil, do Reino Unido e do Chile discutiram importantes questões das fronteiras do conhecimento.

Etanol como commodity

No debate de abertura, a professora Glaucia Mendes de Souza, do Instituto de Química da Universidade de São Paulo (USP), comentou que o etanol ainda não se tornou uma commodity e isso poderá ser um obstáculo para os planos brasileiros de expansão da produção do biocombustível.

"O projeto nacional é aumentar a produção de etanol para que o país se torne o grande fornecedor mundial do biocombustível. Mas, para isso, precisamos ter um mercado internacional de biocombustíveis. Uma das saídas é fazer com que o etanol se torne uma commodity", disse Glaucia, que é uma das coordenadoras do Programa FAPESP de Pesquisa em Bioenergia (BIOEN).

Segundo ela, análises sugerem que o advento de um mercado internacional não seria vantajoso para o Brasil, pois ao transformar o etanol em commodity o país deixaria de ser competitivo. Mas a pesquisadora afirma que só assim o etanol nacional poderia ganhar o espaço desejado no contexto mundial.

"Sem um mercado internacional, não há regulação e isso gera incertezas. Trata-se de uma questão de segurança energética. Se quisermos propor que o Brasil seja uma fonte de etanol para o mundo, precisamos de um mercado internacional regulado. Transformar o etanol em commodity implica padronização, acesso à bolsa de valores e mercadorias e garantia de oferta", disse Glaucia.

Além da ausência de um mercado internacional, o principal obstáculo à expansão da produção, segundo Glaucia, é o excesso de barreiras tarifárias. "É preciso também produzir estudos capazes de dirimir qualquer desconfiança internacional relacionada à sustentabilidade do etanol. O mercado também está sendo definido por essa discussão ", afirmou.

Sustentabilidade dos biocombustíveis

As questões de sustentabilidade estão sendo debatidas no âmbito internacional para definir quais biocombustíveis irão efetivamente diminuir a emissão dos gases de efeito estufa. Os Estados Unidos, por meio da Environmental Protection Agency (EPA) já definiu o etanol brasileiro como biocombustível avançado. Essa iniciativa foi um importante passo para o Brasil.

"Agora, a Europa está debatendo publicamente uma nova legislação sobre biocombustíveis. O continente decidirá se, ao avaliar a sustentabilidade, levará em consideração as mudanças no uso da terra. Isso poderá gerar barreiras, pois é muito difícil medir essas mudanças, especialmente em relação aos seus efeitos indiretos", afirmou.

A questão da confiabilidade dos modelos utilizados para medir os efeitos indiretos das mudanças de uso do solo foi levantada, durante o evento, por cientistas de outras áreas. Segundo Glaucia, de fato ainda há grandes limitações, que demandam grandes esforços de pesquisa.

"Não há conhecimento suficiente em muitos dos parâmetros usados para medir os efeitos indiretos. Os modelos que existem são ainda especulativos. Trata-se de uma área nova do conhecimento e a ciência ainda não está madura nesse campo. Temos um longo caminho de estudos pela frente", disse.

No estágio atual, com poucos dados para servir de parâmetros aos modelos, a maior parte deles não gera resultados confiáveis, segundo Glaucia. "Hoje, pode-se provar pontos contraditórios de acordo com os parâmetros que forem usados. Para chegar a um consenso sobre como usar os modelos, a única solução é ter uma comunidade de cientistas debatendo intensamente. Para isso, é preciso aumentar o número de pesquisadores na área", afirmou.

Resposta para a questão energética

Cientistas britânicos, durante o simpósio, demonstraram preocupação em relação à viabilidade do etanol como biocombustível em contextos diferentes do brasileiro e à aplicabilidade, em outros países, do avançado conhecimento produzido no Brasil sobre o etanol.

De acordo com os pesquisadores brasileiros, a cana-de-açúcar pode ser plantada em outras regiões e tem grande potencial para ser utilizada em produção de etanol em outros países.

"Acredito que não teremos uma única resposta para a questão energética. Mas, com toda certeza, o etanol será uma delas. Outros países poderão produzir também. O Brasil, no entanto, já tem há muito tempo uma legislação sobre biocombustíveis e fez esforços para o avanço do conhecimento sobre etanol que não têm paralelo no mundo. Com isso, o que está ocorrendo é que o país não apenas se destaca como o principal produtor da planta, mas está se tornando uma referência para modelos de biorrefinarias", disse.
Data: 1/9/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 01 Sep 2010 14:01:08 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2681 ANP libera diesel mais poluente para ônibus http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2683 Conteúdo:
A péssima qualidade do ar na capital pode ficar pior. A Agência Nacional de Petróleo (ANP) autorizou, em caráter excepcional, a venda de diesel S-500, com maior concentração de enxofre, para que a frota de ônibus da capital não fique sem circular. Desde 2009, os coletivos utilizam o diesel S-50, com menor quantidade de enxofre.
 
Por problemas no fornecimento do produto, o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo pediu que o secretário de Transportes, Marcelo Cardinale Branco, intercedesse para que a ANP autorizasse a Petrobrás a entregar o diesel mais poluente.
 
A Petrobras Distribuidora informou que 150 m3 do S-500 já foram  vendidos em São Paulo – menos de 10% do total diário – para regularizar o estoque, sem alterar o abastecimento. 
Data: 1/9/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 01 Sep 2010 14:26:13 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2683 Produção de biodiesel cresce 73% no semestre http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2687 Conteúdo:
De acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a produção brasileira de biodiesel totalizou 1,13 bilhão de litros no primeiro semestre de 2010, 73% mais que em igual intervalo de 2009.

Em todo o ano passado, foram 1,61 bilhão de litros, ante 1,17 bilhão em 2008, 404,33 milhões em 2007, 69 milhões em 2006 e 736 mil em 2005, quando foi deflagrado o programa oficial de mistura de biodiesel no diesel comum.

O forte ritmo de incremento, que deverá perdurar até o fim do ano, reflete a elevação do percentual obrigatório de mistura do produto no diesel, que em 1º de janeiro passou de 3% para 5%. Em janeiro passado, também conforme a ANP, a capacidade instalada já era de 4,7 bilhões de litros, o que sugere uma boa folga para novas antecipações da elevação dos percentuais de mistura.

Como muitos ônibus e máquinas agrícolas já estão a rodar com 100% de biodiesel em seus tanques, as empresas que investem no biocombustível sempre que podem solicitam ao governo pelo menos a adoção do B10, que estabelecerá um percentual de mistura de 10%.
Data: 3/9/2010
]]> Sueli Montenegro Fri, 03 Sep 2010 20:19:13 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2687 Governo apóia ONU no banimento de poluentes http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2686 Conteúdo:
Desde  o último dia 26 de agosto, o Brasil reforça o banimento de nove substâncias químicas classificadas como poluentes orgânicos persistentes, conhecidas internacionalmente pela sigla POP, contidas em agrotóxicos e produtos antichamas. O anúncio mundial das substâncias que passam a integrar a nova lista de banimento, divulgada pela Organização das Nações Unidas (ONU), foi realizado durante teleconferência entre representantes do governo brasileiro, no Rio, e integrantes da Convenção de Estocolmo sobre Contaminantes Persistentes da ONU, em Genebra, Suíça.

O  Brasil foi representado pela secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente (MMA), Branca Americano, e pela coordenadora do Centro Regional da Convenção de Estocolmo para América Latina, Lady Virgínia Menezes. Branca ressaltou que o Brasil já vinha restringindo a maior parte dos produtos químicos que aparecem na lista da ONU e que apenas um continua sendo produzido no país: um agrotóxico em forma de iscas antiformigas.

“Estamos realizando um trabalho de inventário para identificar onde estão essas substâncias e para eliminar os remanescentes desses produtos no Brasil. Dessas nove substâncias que foram incluídas, nós só produzimos a sulfluramida, usada no combate a formigas e em equipamentos eletrônicos, como retardador de chamas”, explicou Branca.

A ONU já havia divulgado uma lista com 12 POPs, que agora será acrescida de mais nove, totalizando 21 substâncias com recomendação de banimento em todo o mundo. São elementos químicos que permanecem durante muito tempo na natureza, sendo absorvidos pelos animais em toda a cadeia alimentar, chegando até os seres humanos, onde se depositam principalmente nas camadas gordurosas, podendo gerar doenças nervosas, imunológicas, reprodutivas e câncer.

Para Lady Virgínia, é necessário haver intercâmbio entre os países da América Latina, a fim de gerar conhecimento sobre o assunto e controle na circulação dos componentes proibidos de um país para outro. “Os países da América Latina e Caribe têm basicamente os mesmos problemas, como gestão de resíduos sólidos, principalmente industriais e de saúde, e pesticidas obsoletos”, disse Lady Virgínia, que desenvolve na Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) projetos de assistência técnica para países latino-americanos.

A teleconferência foi realizada no veleiro científico Sea Dragon, que começou hoje uma viagem de coleta de resíduos sólidos pelo Atlântico Sul, principalmente plásticos, para monitorar a presença e o impacto de POPs na água e em peixes de águas profundas. Segundo o cientista Marcus Eriksen, responsável pela expedição, em medições anteriores, realizadas no Atlântico Norte, verificou-se que 35% dos peixes coletados tinham pedaços de plásticos em seus estômagos.

Na primeira fase da expedição, a tripulação seguirá até Recife. Em seguida, rumará para Cape Town, na África do Sul, percorrendo depois rotas que incluem Uruguai, Chile, Taiti e Havaí. A viagem dos cientistas e demais informações sobre POPs podem ser acompanhadas na página www.pops.int ou www.facebook.com/safeplanet.

A nova lista divulgada pela ONU contém as seguintes substâncias: alpha hexachlorocyclohexane, beta hexachlorocyclohexane, chlordecone, hexabromobiphenyl, hexabromobiphenyl ether, lindane, pentachlorobenzene, perfluorooctane sulfonic e tetrabromodiphenyl ether.
Data: 1/9/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 01 Sep 2010 15:06:57 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2686 Novos combustíveis fazem parte da rotina no Brasil http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2685 Conteúdo:
Já familiarizados com o biodiesel e o etanol, agora os brasileiros começam a entrar em contato com novas matrizes energéticas "verdes" no dia a dia. Entre as mais recentes inovações neste campo que são colocadas em prática em projetos-piloto no país estão o diesel de cana-de-açúcar e o óleo de cozinha usado.

O McDonald’s no Brasil decidiu trocar a produção de sabão pela do biodiesel a partir dos 3 milhões de litros de óleo de cozinha utilizados na fritura de frango empanado e batatas. A ideia veio há quase três anos da parceira Martin-Brower, empresa multinacional que faz todo o trabalho logístico da rede de fast food. O projeto experimental, que abrange 20 lojas, rende entre 2 mil e 3 mil litros de biodiesel por mês.

O objetivo para o ano que vem é expandir a coleta do resíduo para todas as 584 lojas no Brasil, atendidas por uma frota de 170 veículos. De acordo com o diretor de contas nacionais e internacionais da Martin-Brower, José Augusto Rodrigues Santos, com a extensão para toda a rede o potencial de produção será de 2 milhões de litros de biodiesel por ano. Isso significa quase a metade da demanda por combustível da frota, de 5 milhões de litros de diesel por ano.

Santos explica que a ideia é, inclusive, construir uma usina de biodiesel na sede da empresa, o que reduziria os custos de transporte entre a Martin-Brower, em Osasco (SP), e a usina que transforma o óleo em combustível, localizada em Sumaré (SP), distantes cerca de 100 km. “A expectativa é de que o biodiesel esteja 3% a 15% abaixo do preço do diesel”, ressalta.

A maioria dos caminhões em circulação com o combustível é abastecida com B5 (mistura de 5% de biodiesel com o diesel), mas a empresa já faz testes com B20 (mistura de 20% do biodiesel ao diesel comum) em quatro caminhões e um com o B100 (100% de biodiesel). “Queremos ter autorização definitiva para usar a mistura acima do B5 de forma permanente. Neste caso, não seria só o motor, o equipamento de refrigeração também receberia o biodiesel”, explica o executivo.

"O projeto implementado, da forma que imaginamos, reduz 26% das emissões de gases de efeito estufa"
José Augusto R. Santos, da Martin-Brower

Batatinhas fritas e crédito de carbono

O último passo do projeto é emitir certificados de redução de efeito estufa e vender no mercado como crédito de carbono. “O projeto implementado, da forma que imaginamos, reduz 26% das emissões de gases de efeito estufa”, avalia Santos, que acredita que o modelo possa ser adotado pelo McDonald’s em outros países.

A iniciativa é só uma entre diversos ciclos fehados existentes em empresas para a produção de biocombustível. Os grandes frigoríficos, por exemplo, utilizam o sebo bovino para a produção de biodiesel. O material é considerado um problema porque requer tratamento especial para descarte.

Apesar do apelo sustentável das iniciativas, o diretor para o segmento automotivo da Roland Berger Strategy Consultants, Stephan Keese, acredita que esse tipo de ação não ganhará força em escala de produção, restringindo-se apenas a operações localizadas, de acordo com o interesse de cada empresa.

Bactéria 'faz' segunda geração de biodiesel

Nas ruas de São Paulo, a população pode conferir de perto os ônibus abastecidos com o biodiesel derivado da cana-de-açúcar. Desde julho, com o apoio da Prefeitura de São Paulo e a parceria da Mercedes-Benz e Petrobras, a produtora americana do biocombustível Amyris Biotechnologies iniciou um projeto piloto no qual três ônibus do transporte urbano público serão abastecidos com 5% do biodiesel de cana-de-açúcar enquanto outros três serão abastecidos unicamente com o novo biocombustível.

A novidade desta tecnologia é que, além de ser um combustível puro e livre de enxofre – o grande problema do diesel -, ele não entra no debate do uso de grãos comestíveis como matéria-prima de combustíveis. “Há uma pressão enorme sobre a indústria por causa do biodiesel. Cerca de 80% do vendido no país é feito da soja”, explica o membro do comitê técnico de tecnologia a diesel da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), Christian Wahnfired.

Por esse motivo, o diesel de cana-de-açúcar foi aprovado pelos organismos reguladores dos Estados Unidos, que o consideraram o biocombustível menos poluente e que não atenta contra a produção de alimentos. O engenheiro explica que o novo biodiesel é produzido com a ajuda de uma bactéria especial, que transforma o caldo de cana em óleo (veja infográfico acima). Segundo Wahnfired, apenas quem produz tal levedura pode fabricá-lo.

O maior desafio da nova tecnologia é a escala de produção, já que ainda é mais cara do que a do biodiesel feito a partir de sementes. Em Campinas, a empresa de biotecnologia produz de 5 mil a 6 mil litros por mês do biodiesel de cana para o projeto piloto. A escala industrial deve ser atingida entre 2011 e 2012. Para isso, a Amyris espera se unir a grandes produtores locais de etanol, como a Cosan, Bunge e Açúcar Guarani. “Demanda o Brasil tem. O país consome 45 bilhões de litros de diesel por ano”, ressalta Wahnfired.

Nos próximos anos, os cultivos de pinhão-manso, palma já estarão em fase madura para o início da produção de novos biocombustíveis.

Substitutos de grãos usados na alimentação

Mas a evolução continua. Nos próximos anos, os cultivos de pinhão-manso, palma, entre outras plantas que produzem óleos vegetais, já estarão em fase madura para o início da produção de novos biocombustíveis. Segundo Christian Wahnfired, o rendimento desses vegetais é muito maior que o de grãos utilizados na alimentação, como o milho e a soja. “A soja rende 500 kg de óleo por hectare. Já a palma rende cinco toneladas por hectare”, exemplifica.

Para o consultor de mercado Stephan Keese, os biocombustíveis continuarão um negócio rentável no país e ele não será afetado pela chegada dos veículos elétricos. “Não existe competição entre as tecnologias. As duas, juntas, garantem um balanço melhor”, afirma Keese. Segundo ele, o Brasil não irá se tornar um grande exportador de biodiesel devido à pressão política de Estados Unidos e Europa.

“Temos uma possibilidade de exportar para países próximos como Uruguai, Paraguai e Argentina”, diz. No entanto, na opinião do analista, o país continuará a ser o que melhor tira proveito desse tipo de tecnologia.
Data: 1/9/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 01 Sep 2010 14:52:59 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2685 Estudo aborda relação transporte-mudança climática http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2684 Conteúdo:
O planejamento urbano está intimamente relacionado às mudanças climáticas.

O trabalho "Diagnóstico da legislação: identificação das normas com incidência em mitigação e adaptação às mudanças climáticas - Transportes", de autoria de Paula Lavratti, Coordenadora Técnica do Projeto Direito e Mudanças Climáticas nos Países Amazônicos, e Vanêsca Buzelato Prestes, Coordenadora-Geral, apresenta dados do Brasil sobre o tema.
 
Ao relacionarem as mudanças climáticas com o tema, destacam que o setor de transportes tem sido apontado como a fonte emissora de gases de efeito estufa com maior e mais rápido crescimento, com cerca de 2,5% ao ano: "Isso se deve à escalada da mobilidade de bens e pessoas, fruto do processo de globalização. Se de um lado, a intensificação do comércio internacional associada aos hábitos de consumo aumentam as emissões de Gase de Efeito Estufa (GEEs), de outro, a expansão urbana provoca uma maior utilização de veículos automotores".
 
Ainda, segundo o relatório, considerando o quadro de emissões brasileiras, os transportes ostentam 9% do total: "Tal dado é coerente com o atual contexto nacional, no qual a matriz de transporte é majoritariamente rodoviária, com 58% do total da quilometragem existente".
 
Com relação às normas com incidência em mitigação e/ou adaptação, dividiram a pesquisa em "Padrões de emissões atmosféricas veiculares", "Manutenção de veículos e inspeção veicular obrigatória", "Adição obrigatória de biocombustível à gasolina ou diesel e da qualidade dos combustíveis e incentivo à utilização de biocombustíveis", "Controle do tráfego" e "A importância dos instrumentos de planejamento".
 
Concluíram que o controle das emissões atmosféricas veiculares está centrado, basicamente, na imposição de limites a substâncias prejudiciais à saúde humana, não havendo qualquer limitação específica à emissão de gases de efeito estufa. No entanto, ainda que os GEEs não sejam especificamente regulados legislação em vigor, a redução da emissão de poluentes atmosféricos veiculares de forma geral contribui para a adaptação às mudanças climáticas, especialmente no que se refere sobre seus impactos sobre a saúde humana: "Isso porque o aumento das temperaturas - que intensifica ainda mais o efeito das ilhas de calor nas grandes cidades - prejudica a dispersão dos poluentes, contribuindo para o aumento das doenças respiratórias na população", apontam as autoras.
 
Outra conclusão importante é que a adequada manutenção dos veículos e a exigência de inspeção veicular obrigatória pelo Poder Público são medidas complementares ao controle de emissões: "O veículo ou motociclo que recebe manutenção periódica, e em observância às especificações indicadas pelo fabricante, emite menos poluentes e não consome combustível em excesso, contribuindo, assim, para que não haja emissões de gases de efeito estufa acima do patamar esperado".".
 
As normas que preveem a obrigatoriedade de adição de um percentual determinado de biocombustível - álcool ou biodiesel - à gasolina e diesel, respectivamente, com o objetivo de reduzir a quantidade de combustíveis fósseis utilizados, diminuindo as emissões de gases de efeito estufa geradas com a sua queima, incidem na mitigação das mudanças climáticas, conclui a pesquisa. Da mesma forma, encontram-se as normas que incentivam a utilização de biocombustíveis.
 
Identificou-se, ainda, com incidência em mitigação, todas as normas que visam a controlar o tráfego, na medida em que, ao reduzir congestionamentos, diminuem o consumo e combustíveis, e, consequentemente, seus efeitos sobre as emissões de GEEs.
 
Para as autoras, o próprio planejamento urbano está intimamente relacionado com o tema: "A opção por cidades mais ou menos compactas, a definição da capacidade das vias de circulação, para fins de tráfego, bem como o estudo a localização do traçado, levando-se em conta critérios de drenagem pluvial e áreas de risco, são exemplos que refletem a imprescindibilidade da inserção da variável climática na estruturação das cidades".
 
 
O relatório na íntegra pode ser acessado no endereço:
http://www.planetaverde.org/mudancasclimaticas/index.php?ling=por&cont=pesquisa&codpais=1
Data: 1/9/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 01 Sep 2010 14:40:36 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2684 Cosan e Shell formalizam parceria energética http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2678 Conteúdo:
A Cosan e a Shell assinaram ontem (25) acordo para criação de uma joint venture que atuará na produção de biocombustíveis, açúcar e cogeração, além da distribuição de combustíveis.
           
A proposta de associação foi anunciada em fevereiro pelas companhias, mas a assinatura do contrato - prevista para o fim do mês passado - só ocorreu ontem devido à complexidade da operação, segundo a Cosan.
          
Com ativos da maior produtora de etanol de cana do mundo - com 2 bilhões de litros por ano - e da líder mundial em distribuição de combustíveis, a joint venture pode, finalmente, tornar o etanol uma commodity global.
           
"Acreditamos que o mundo precisa de soluções de energia renovável, e vemos a cana como a melhor delas. Esse é o plano macro desse negócio", diz o diretor-presidente da Cosan, Marcos Lutz.
           
Além do aporte de US$ 1,6 bilhão e dos ativos em distribuição no Brasil que a Shell vai transferir para a joint venture, a influência política da anglo-holandesa (a segunda maior petroleira privada do mundo) deverá contar a favor do etanol brasileiro.
           
Lutz acredita que a parceira pode atuar no "convencimento da sociedade mundial" -políticos, órgãos reguladores e consumidores- de que o etanol é uma "solução plausível" para a busca por combustíveis renováveis eficientes do ponto de vista econômico e ambiental.
           
A associação também deve trazer ganhos logísticos e de escala, o que possibilitará que o etanol chegue de forma mais acessível, no longo prazo, a consumidores de outras partes do mundo, diz Lutz.

Combustível global
           
O executivo acredita que os biocombustíveis podem, no longo prazo, atingir 10% da matriz mundial de transporte. Executivos da Shell já declararam estimativa semelhante para 40 anos.
           
Por reduzir as emissões de gases de efeito estufa em mais de 80%, espera-se uma ampla aceitação do etanol no mercado mundial, à medida que os países sejam obrigados a tornar a sua matriz energética mais limpa.
           
O etanol já representa mais da metade dos combustíveis no Brasil e 10% nos EUA. "A questão é o quanto se pode produzir de combustível renovável de forma economicamente viável. E aí eu acho que o Brasil pode ter um senhor papel", afirma Lutz.
           
A parceria terá uma divisão destinada à produção e outra à distribuição. Nasce com valor de mercado de cerca de R$ 20 bilhões e receita próxima a R$ 50 bilhões.
           
Executivos de Cosan e Shell já trabalham no planejamento da nova empresa, mas, para unir estruturas, é necessário o aval da Comissão Europeia, o que pode ocorrer em seis semanas.
 
 
Em uma década, Shell pode fechar controle da empresa

 Daqui a dez anos, segundo o acordo, a Shell terá a opção de comprar a metade ou a totalidade da participação da Cosan (50%) na JV. No 15° ano da associação a Shell novamente poderá fazer uma oferta para adquirir todo o controle do negócio.
           
Outra cláusula estabelece ainda que, caso o empresário Rubens Ometto, fundador e principal acionista da Cosan, morra ou fique inválido, a Shell igualmente poderá exercer o direito de compra da fatia do grupo brasileiro.
           
- É preciso ter regras claras e bem estabelecidas caso eventualmente haja um divórcio no décimo ano, até para se conseguir um casamento melhor - justificou Lutz, durante conferência com analistas na tarde de ontem.
Data: 26/8/2010
]]> Sueli Montenegro Thu, 26 Aug 2010 17:34:46 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2678 Rede estuda a formação de borra do biodiesel http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2674 Conteúdo:
A adoção da mistura B5, desde 1º de janeiro último, elevou a 5% a adição obrigatória de biodiesel ao óleo diesel para uso veicular. Correspondendo ao avanço de mais uma etapa do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, essa medida impulsionou o mercado de biodiesel, mas também suscitou algumas reclamações por parte dos postos de combustíveis. Representantes do setor manifestaram preocupação face ao aumento da freqüência de trocas de filtros e bombas de combustível e de limpezas nos tanques.

Esses problemas estão associados aos processos de formação de borras a que estão sujeitas o diesel e em particular as misturas diesel/biodiesel, observados notadamente a partir da introdução de teores crescentes de biodiesel no diesel. O fato já havia sido antecipado pelos especialistas do Instituto Nacional de Tecnologia (INT/MCT) por ocasião da estruturação da Rede de Brasileira de Estudos e Projetos sobre Estabilidade, Armazenamento e Problemas Associados (Armazbiodi) em 2008.

A Rede Armazbiodi, liderada pelo tecnologista Eduardo Cavalcanti, da área de Corrosão e Degradação do INT, tem a temática da formação das borras nas misturas incorporada ao seu programa de trabalho. Estudos para minimizar o problema já são conduzidos em escala de laboratório pelas equipes do Instituto, em conjunto com as universidades federais da Paraíba (UFPB) e do Rio Grande do Sul (UFRGS). Cavalcanti também ressalta a importância de serem adotadas as boas práticas de transporte, limpeza e armazenagem, preconizadas pela norma ABNT NBR 15512, de 2008, ora em fase de revisão.

A questão, no entanto, tem se mostrado complexa. “Uma solução efetiva exige a participação de todos os elos da cadeia, ou seja, desde a produção do biodiesel, passando pela estocagem em bases e terminais, distribuição, revenda até a injeção do combustível nos tanques dos veículos”, alerta o tecnologista.

O coordenador da Rede Armazbiodi explica que tais borras são de duas naturezas: uma abiótica, compreendendo depósitos orgânicos e inorgânicos, e outra microbiana, envolvendo a vasta proliferação de bactérias, fungos e leveduras, que acabam se aglomerando e formando o que o mercado denomina de bio-depósitos.

Essa última formação é estimulada inicialmente pela umidade do ar. Observa-se também o aparecimento de água dissolvida na massa estocada e a subsequente condensação nas paredes dos tanques e acúmulo no fundo dos tanques de armazenamento e de transporte do combustível. “Um dos pontos críticos, que favorece o acúmulo de água nos tanques é o procedimento de desodorização, quando o tanque de caminhões é lavado para receber nova remessa da mistura e não devidamente secos”, explica. Cavalcanti destaca ainda que o biodiesel exibe uma grande tendência a oxidação, o que é agravado pela exposição à luz, calor e oxigênio.

Entre as medidas indicadas para prevenir e combater a formação de borras e a contaminação do combustível por microorganismos está o constante monitoramento das misturas e dos tanques além, do uso de aditivos e biocidas (estes ainda dependendo de aprovação dos órgãos ambientais).

Atenta à dificuldade dos postos e distribuidores, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) anunciou a elaboração de um Guia de Procedimentos de Transporte e Armazenagem de Óleo Diesel B, voltado para a prevenção e o controle desses processos de natureza degenerativa. Segundo a Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis), a partir da introdução do B5 foi constatado o consequente aumento de custos operacionais.

Vinculada à Rede Brasileira de Tecnologia de Biodiesel do MCT/Finep, a Rede Armazbiodi, por sua vez, está iniciando novos estudos sobre a duração da vida do biodiesel e suas misturas na prateleira e sobre a tendência a formação de borras nos tanques de armazenamento. O trabalho se estenderá em instalações de campo, em cada uma das regiões do País.

Ao final do levantamento, os grupos de trabalho liderados pela ANP, que têm a participação dos especialistas da Rede, pretendem validar uma série de medidas capazes de mitigar o problema. 
Data: 25/8/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 25 Aug 2010 13:57:31 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2674 Parceria mira biocombustíveis na África http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2675 Conteúdo:
O Brasil prepara parceria com a China para fabricar biocombustíveis na África, a exemplo do que já faz com Estados Unidos e Europa, e a produção deve ser totalmente voltada para o mercado chinês, afirma o diretor do departamento de energia do Ministério de Relações Exteriores, André Lago.

“As conversas já foram iniciadas. O Brasil sabe das responsabilidades em relação à África, e tem procurado chamar outros países para desenvolver o continente”, afirmou à Folha, após participar do seminário “Mudanças Climáticas e Tecnologias Inovadoras para Energia”, promovido pela Coope/UFRJ.

A China pretende dobrar, nos próximos anos, a geração das chamadas novas energias, como biocombustíveis, a solar e a eólica. Com o projeto da África, o país asiático pretende emitir créditos de carbono para compensar a emissão de gases, cada vez maior diante do forte crescimento do país.

Lago disse que ainda não há definição sobre o país e qual projeto será instalado na África.

O ministro Samuel Pinheiro Guimarães (Secretaria de Assuntos Estratégicos) disse considerar a China um dos principais parceiros do país, pelo fato de ser um dos maiores produtores de ciência e tecnologia do mundo. Ressaltou que o Brasil vem desenvolvendo parcerias no setor energético com diversos países.

“Eles têm preocupação grande, têm emissões importantes de gases, por causa da utilização do carvão. Temos possibilidade de cooperação muito grande com outros países, inclusive com a China”, observou.
Data: 25/8/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 25 Aug 2010 14:08:05 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2675 Incentivos não melhoram indicadores ambientais http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2679 Conteúdo:
Pesquisa da professora Flavia Trentini, da Faculdade de Direito de Ribeirão Preto (FDRP) da USP analisou o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB) e concluiu que a implantação do Selo Social mostrou-se eficaz para melhorar os indicadores econômicos e sociais dos agricultores, mas por outro lado os indicadores ambientais foram muito tímidos.  Segundo Flavia, a presença de cláusula ambiental de responsabilidade dentro do PNPB atua posteriormente à degradação ambiental, portanto é necessária uma revisão dessa questão pelo órgão que concede o Selo Social para o biodiesel.

O estudo avalia o impacto do Selo Combustível Social no PNPB a partir dos indicadores de sustentabilidade econômico, social e ambiental.  A pesquisadora utilizou amostras coletadas em dois pólos de produção de matérias primas do biodiesel, em Quixadá (Ceará), e em Cachoeira do Sul (Rio Grande do Sul).  “Escolhemos Quixadá em função de a região receber incentivos governamentais e por estarem focados no desenvolvimento de culturas alternativas, sobretudo da mamona, e na geração de renda numa das regiões mais pobres do País”, explica. No Sul, que utiliza a soja para a produção do biodiesel, diz a pesquisadora, a escolha se deu por ser a que mais se sobressai na produção do biocombustível e em 2009, representou 75,4% de toda a produção do Brasil.

A questão econômica foi analisada a partir de dados de geração de renda e de renda complementar e retorno econômico satisfatório. Já o social teve por base a autossuficiência alimentar da família, por meio da diversificação de culturas, incentivo ao processo decisório coletivo e proteção à diversidade cultural. A ambiental focou a proteção de recursos naturais (solo e água) e rotação e consórcio de culturas. “A pesquisa foi qualitativa, com 60 agricultores familiares produtores de oleaginosas destinadas à produção de biodiesel, a escolha dos agricultores participantes foi intencional e não probabilístico”, diz a pesquisadora.

No Ceará, o perfil dos agricultores que fizeram parte da amostra é de homens, com mais de 40 anos, analfabetos, assentados pelo Programa Nacional de Reforma Agrária e com experiência de mais de 10 anos na agricultura. As propriedades têm tamanho médio de 23,69 hectares, mas a área destinada ao plantio da mamona não ultrapassa a 2,18 hectares.
 
No Sul são homens, com mais de 30 anos de idade, alfabetizados, mas 68% não completaram o primeiro grau, 83% são proprietários e arrendatários das propriedades, e com experiência também de mais de 10 anos na agricultura. 
 
O tamanho das propriedades no Sul é quase três vezes maior que do Ceará, 61,10 hectares, e a área destinada ao plantio da soja não passa de 44,33%.
 
Para a pesquisa nos dois locais também foram entrevistados representantes de empresas envolvidas na produção, associações de classe e órgãos do governo.

Renda
 
Na questão da renda, a pesquisadora observou que até a introdução do PNPB no Nordeste, a agricultura era de subsistência, com o cultivo de milho e feijão. Portanto, com a inserção da mamona foi criada uma nova fonte de renda, mas toda aplicada na subsistência alimentar.
 
No Sul, também a renda vem do cultivo de duas espécies, plantadas em épocas distintas, soja e arroz, mas são destinadas ao mercado, como mais uma alternativa de fonte de renda. Mesmo sendo mais uma fonte de renda nas duas regiões, o destino dos recursos gerados também se diferencia.
“Enquanto no Sul eles cresceram para todos os agricultores, no Nordeste 40% disse que cresceu, para 35% foi mantida, resultado de perda parcial ou total da produção em função das condições climáticas, e para 10% os recursos diminuíram”.

“Com relação à aplicação da renda resultante da venda da mamona e da soja o questionamento também apresentou diferenças”, diz a pesquisadora. Enquanto no Sul a resposta foi de investimento na propriedade, compra de bens imóveis e pagamento de dívidas, no Nordeste, onde a venda da mamona aparece como única fonte de renda, a preocupação foi com a melhoria na alimentação.
 
Quanto à diversificação da cultura, ela cumpre o indicador econômico de ingresso de renda de outras atividades. “No Sul, ela está atrelada ao mercado e, no Nordeste, como meio de segurança alimentar e subsistência dos agricultores”, aponta Trentini.

Ambiente
 
Os indicadores ambientais foram analisados sob o aspecto do meio ambiente natural, aquele que existe independente da influência do homem, como, por exemplo, água, flora, fauna e solo. A preocupação nesse aspecto foi com a rotação de culturas, que se agrega ao uso de corretivos no solo como fatores de proteção. No Sul, 70% dos agricultores responderam que utilizam corretivos, enquanto no Nordeste esse índice é de 58%. Por outro lado a rotação de culturas em alguns locais das duas regiões é feita por meio de consórcios, mas algumas das culturas não são indicadas para a proteção e conservação do solo.

Os agricultores das duas regiões foram questionados sobre a existência de área não cultivada e destinada à preservação da vegetação, como reservas legais e de preservação permanente. Enquanto no Sertão Central do Ceará 64% dos agricultores responderam que possuem área não destinada ao cultivo, no Centro do Rio Grande do Sul, 80% dos entrevistados deixam de produzir em uma área determinada.
 
No Nordeste, dois fatores chamaram a atenção da pesquisadora. “A expressiva área destinada à reserva legal é resultado da forma de aquisição da propriedade”, explica. ” Os entrevistados são assentados no Programa Nacional de Reforma Agrária, que obriga a averbação da área de reserva legal. Também a falta de maquinário para trabalhar a terra pode explicar esse índice”.

Outro fato que despertou a atenção foram as condições dos recursos hídricos. No Nordeste, 91% não despejam qualquer tipo de dejetos nos rios, riachos, olhos d’água, enquanto no Sul esse percentual é de 75%. O dado não esperado, segundo a pesquisadora foi a afirmação de separação dos resíduos orgânicos e inorgânicos por 73% dos agricultores da região Sul, que conta com coleta seletiva rural.

O estudo da professora Flavia faz parte do trabalho de pós-doutorado apresentado na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP, em São Paulo,  com orientação da professora Maria Sylvia Macchione Saes.  A pesquisa também integra a obra “Ensaios sobre Biocombustíveis”, volume 2, que será lançada em 13 de setembro durante o Workshop “Biocombustíveis e Sustentabilidade”, realizado na FDRP.  Maiores informações sobre o evento podem ser consultadas no site da Faculdade.
Data: 27/8/2010
]]> Sueli Montenegro Fri, 27 Aug 2010 20:51:14 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2679 Leilão tenta garantir escoamento de biodiesel http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2682 Conteúdo:
O 19.º leilão de biodiesel iniciado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) na segunda (30/08) e com termino previsto para a próxima sexta-feira (03/09) tem preço-base a ser fornecido pelos produtores às refinarias de R$ 2,32 por litro.

Esse será o terceiro leilão em 2010 e tem como objetivo colocar no último trimestre do ano 615 milhões de litros do produto para garantir a mistura obrigatória de 5% (B5) ao combustível (diesel) que transporta grande parte da riqueza do País.

Em 2010 deverão ser produzidos 2,4 bilhões de litros de biodiesel, mas a capacidade instalada é quase o dobro disso: 4,6 bilhões. E por aí já se pode ter a primeira ideia dos problemas.

O programa do biodiesel carrega dois estrangulamentos estruturais graves. O primeiro deles é seu alto custo de produção, 60% maior do que o do diesel de petróleo. O projeto só é viável porque o governo lhe garantiu reserva de mercado.
 
Cada litro de diesel vendido nos postos de combustível tem de ter, por lei, os tais 5% de biodiesel. Ainda assim, esse teor na mistura só era para acontecer em 2013. Foi a forte oferta que levou as autoridades a antecipá-lo para o início deste ano.

Apesar do presentão, os produtores acham pouco. Para garantir escoamento de sua mercadoria, querem já para 2014 uma mistura obrigatória de 20% nos grandes centros urbanos e de 10% no resto do País, conforme avisa o presidente do Conselho Superior da União Brasileira do Biodiesel (Ubrabio), Juan Diego Ferrés.

Por enquanto o governo não dá mostras de atender a essa reivindicação. O diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia, Ricardo Dornelles, adverte que o programa precisa antes passar por uma profunda avaliação.

O segundo estrangulamento é a excessiva dependência do óleo de soja, matéria-prima de nada menos que 85% de todo o biodiesel produzido no Brasil (veja gráfico). Essa é uma vulnerabilidade grave, por duas razões. Primeira porque a soja é também alimento e seu uso como combustível pode provocar escassez com consequências geopolíticas.

A segunda razão está ligada à primeira: a soja é uma commodity cujas cotações estão sujeitas aos trancos do mercado internacional. A qualquer momento uma alta súbita pode inviabilizar a produção.

A saída parece óbvia: substituir a soja por outra matéria-prima. Mas a troca não é simples. O especialista José Manuel Cabral, da Embrapa Agroenergia, explica que as pesquisas de campo levam tempo e que a obtenção de novas oleaginosas a custos compatíveis não ocorrerá antes de cinco ou seis anos.

A aposta da hora já foi o pinhão-manso e agora é o óleo de palma (conhecido como dendê). O mesmo hectare pode render 0,5 tonelada de óleo de soja e até 6 toneladas de óleo de palma. De olho nessa boa produtividade, o governo lançou em maio um programa de incentivo à cultura. O objetivo é quadruplicar a produção em dez anos. Hoje, o dendê corresponde a apenas 0,89% da matéria-prima utilizada.

Mas as limitações não se esgotam aí. Nenhuma outra fonte tem uma cadeia de produção e distribuição tão desenvolvida quanto a da soja. E isso conta.
 
*Colaborou Isadora Peron
Data: 1/9/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 01 Sep 2010 14:15:57 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2682 Medida de incentivo ao carro elétrico terá IPI reduzido http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2680 Conteúdo:
Os carros elétricos, hoje sujeitos a alíquotas de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 25%, terão reduzida a carga tributária, para uma faixa entre 7% e 18%, de acordo com a cilindrada. É o que consta da última minuta de medida para incentivar a produção nacional de carros e coletivos híbridos e elétricos. O que chegou a ser anunciado como um programa destinado apenas ao carro elétrico tornou-se uma proposta de revisão do IPI que também deve beneficiar carros híbridos movidos a energia elétrica e biocombustível.
           
O programa, a ser anunciado em breve pelos ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia, determinará que os veículos híbridos movidos a energia elétrica e biocombustível e os puramente elétricos, hoje sujeitos a IPI de 25%, terão as mesmas alíquotas aplicadas hoje aos veículos flex: 7% para carros de até mil cilindradas, 11% para carros entre mil cilindradas e 2 mil; e 18% para os carros com cilindrada igual ou superior a 2 mil. Os veículos híbridos a gasolina terão as mesmas alíquotas dos veículos a gasolina, entre 7% a 25%, conforme a cilindrada.
           
O programa prevê ainda a criação do "Regime de Inovação Automotivo", a ser lançado a partir de 2011, destinado a desenvolver e produzir no país tecnologias alternativas de motores, especialmente os carros flex, elétricos e os chamados "híbridos verdes", movidos a energia elétrica ou etanol ou biodiesel. Para ter os benefícios do programa, IPI menor para automóveis e redução de PIS/Cofins para automóveis e ônibus, os fabricantes terão de investir um percentual do faturamento (ainda a ser definido) em pesquisas tecnológicas. Terão também de produzir os veículos no Brasil com alto índice de nacionalização ou segundo regras conhecidas como processo produtivo básico (usadas para acesso aos incentivos da Zona Franca de Manaus, por exemplo).
           
No Brasil, o ministério da Ciência e Tecnologia identifica pesquisas avançadas para ônibus a hidrogênio, um deles na Coppe, programa de pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, que já desenvolveu um protótipo, e outro da Empresa Municipal de Transportes Urbanos de São Paulo, que já construiu cinco ônibus. Em veículos movidos a hidrogênio, há dez pedidos de patentes depositados de projetos nos quais o governo investiu R$ 47 milhões.
           
Segundo técnicos do governo, o carro elétrico tem custo, em média, de R$ 0,06 por quilômetro rodado, um terço do desempenho de carros a etanol, que atinge custo de R$ 0,18. O governo acredita, porém, que um carro híbrido "verde", movido a etanol/eletricidade poderia ter custo aproximado ao dos elétricos puros.
           
O programa de apoio ao carro elétrico chegou a ter seu anúncio previsto para o início deste ano, mas foi adiado por intervenção do Ministério do Desenvolvimento, que alegou ser contraditório criar um programa para estimular os motores elétricos enquanto o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva se empenha em campanha mundial para adoção do carro a etanol. Os ministérios reavaliaram o programa e chegaram ao projeto que deve ser divulgado em breve, tratando dos carros elétricos e dos híbridos, que poderá estimular pesquisas também para produção de motores mais eficientes movidos a biocombustível.
Data: 31/8/2010
]]> Sueli Montenegro Tue, 31 Aug 2010 17:21:50 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2680 Dicas Ambientais http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=14 Conteúdo:
DespoluirTodos podemos colaborar com a conservação do meio ambiente. Veja algumas dicas aplicadas ao cotidiano sobre hábitos ambientalmente saudáveis e consumo sustentável.
 
Como você pode colaborar com o meio ambiente
  • Evite usar o carro em horários e locais de maior congestionamento
  • Evite usar o automóvel para trajetos curtos. Dê preferência ao transporte coletivo ou vá a pé ou de bicicleta
  • Procure sempre que possível compartilhar o carro com outras pessoas
  • Utilize transportes coletivos, pois eles são menos poluentes que o transporte individual (automóvel)

Dicas para uma condução econômica

 

  • Procure abastecer seu veículo sempre utilizando todo o tanque do veículo. Andar sempre com ponteiro do combustível na reserva torna necessário vários deslocamentos ao posto de combustível para realizar pequenos abastecimentos, o que significa um consumo desnecessário, além de diminuir a vida útil da bomba de combustível do veículo.
  • Mantenha os pneus sempre com a pressão interna correta, de acordo com o manual do fabricante, pois pneus descalibrados fazem com que o veículo perca sua velocidade com maior intensidade.
  • Procure não andar com os vidros abertos quando transitar em velocidades superiores a 80 km/h; esta ação proporcionará menor arrasto aerodinâmico do veículo, diminuindo sua perda de velocidade.
  • Procure reduzir o uso do ar condicionado, deixando para ligá-lo apenas nas horas mais quentes do dia.
  • Procure eliminar cargas desnecessárias no interior do veículo: quanto maior o peso no interior, maior o consumo.
  • Procure aproveitar ao máximo a energia cinética (velocidade) do veículo, evitando utilizar os freios bruscamente.
  • Arranque suavemente. Os momentos de maior consumo são aqueles quando o veículo é colocado em movimento, onde se consome muito combustível para tirá-lo do repouso (inércia). Desta maneira, quanto mais suave, mais econômica será a partida.
  • Procure desligar o veículo em paradas prolongadas.
  • Troque de marcha sempre dentro da rotação indicada pelo fabricante – geralmente entre 2.500 e 2.800 rpm.
  • Não conduza o veículo desengrenado em declives acentuados. Os veículos com injeção eletrônica de combustível possuem um dispositivo chamado cut-off, onde o consumo é totalmente interrompido quando o veículo encontra-se engrenado e com o acelerador na posição de repouso. Caso o veículo desça “na banguela” haverá consumo para manter o motor em marcha lenta.
  • Esteja atento para a manutenção do veículo. Filtros de ar e combustível obstruídos, válvulas injetoras sujas, velas de ignição desgastadas e defeitos nos sensores e atuadores da injeção eletrônica poderão aumentar consideravelmente o consumo.
  • Verifique o estado do catalisador do sistema de exaustão. Este componente é muito importante para a redução das emissões, pois, quando obstruído, reduz a eficiência do motor, aumentando o consumo de combustível.
  • Troque o óleo e faça revisão no sistema de arrefecimento, pois isto faz com que a vida útil do motor seja prolongada.
  • Procure abastecer em postos de confiança e confira sempre a lista dos fornecedores fraudulentos no site da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – www.anp.gov.br.
  • Não jogue lixo pela janela, isto não reduz o consumo de combustível, mas o meio ambiente agradece!

Procure atuar junto ao poder público e às empresas, no sentido de exigir a implantação de medidas para o controle da poluição, como:

    • Melhorar o transporte coletivo
    • Construir ciclovias
    • Conservar as áreas verdes
    • Implantar sistemas de controle e fiscalização para reduzir as emissões de gases dos veículos e chaminés das indústrias
    • Substituir o uso de combustíveis fósseis por outros de fontes renováveis
    • Estimular e viabilizar o uso de meios de transporte menos poluidores
    • Desenvolver novas tecnologias para geração de energia limpa etc.

  • Incentive as empresas de transporte a participar do Programa Ambiental do Transporte – DESPOLUIR.
  • Se você presenciar uma queimada ou um outro crime ambiental, comunique ao 0800 ambiental da CNT (0800 728 2891).

Confira também as Dicas de Trânsito no site da CNT.

]]> Ednaldo Junior Tue, 27 Nov 2007 23:10:51 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=14 Célula-combustível eficiente é inspirada em pulmão http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2676 Conteúdo:
Uma célula de combustível de hidrogênio inspirada no pulmão pode diminuir a quantidade do caro catalisador necessário e aumentar sua eficiência, afirmam seus inventores.

Apesar de décadas de pesquisa, as células de hidrogênio falharam em substituir os mecanismos à combustão em automóveis, em grande parte devido ao custo de seus catalisadores de platina, segundo Signe Kjelstrup, da Academia de Ciências e Letras da Noruega, em Oslo.

Assim, a equipe de Kjelstrup desenvolveu uma célula que utiliza menos platina. Ela usa canais modelados com a estrutura de brônquios dos pulmões para fornecer hidrogênio e oxigênio aos seus respectivos eletrodos.

Isto ajuda a espalhar os gases mais uniformemente pelo catalisador que com os canais anteriormente projetados, e fornece uma maior área de superfície de modo que menos platina é necessária, explica Kjelstrup.

O estudo foi publicado na revista “Energy & Fuels”.
Data: 25/8/2010
]]> Sueli Montenegro Wed, 25 Aug 2010 14:21:22 GMT http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2676