Um trem voador capaz de levitar em alta velocidade sobre os trilhos. Essa cena futurista pode se transformar em realidade em breve no Brasil. O protótipo, que tem tecnologia brasileira e começou a ser desenvolvido em 1998 pelo Lasup (Laboratório de Aplicações de Supercondutores) do Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), deve entrar nos trilhos daqui a um ano no campus da Ilha do Fundão.
O projeto é audacioso e prevê, numa etapa posterior, a ligação dos aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont. Essa tecnologia também pode ser absorvida pelos futuros investidores do TVA (Trem de Alta Velocidade) ou trem-bala, como também tem sido chamado, que deve ligar Rio de Janeiro-São Paulo, obra prevista no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento).
O desenvolvimento do Maglev (abreviatura para trem magnético, na sigla em inglês) brasileiro começou com a construção de um protótipo de 30 metros de extensão. Agora os idealizadores pretendem testá-lo em escala real. “Todo o trabalho é essencialmente acadêmico”, diz Eduardo Gonçalves David, um dos coordenadores do projeto. Até agora o modelo recebeu apenas recursos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Inicialmente, ele está orçado em R$ 4,1 milhões.
A iniciativa de a UFRJ desenvolver o projeto do Maglev foi elogiada pelo presidente da AD-TREM (Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios), Guilherme Quintella. “Essa decisão da universidade de compartilhar conhecimentos e apresentar um projeto de alta tecnologia de transporte é louvável”, diz o executivo da entidade privada, sem fins lucrativos, que tem como objetivo criar um ambiente propício à implantação de trens rápidos regionais de passageiros.
Primeiramente, o Maglev-Cobra, como foi denominado, deve percorrer um trajeto de 180 metros dentro do campus da UFRJ. Em 2010, esse percurso deve ser estendido para 4,3 km, também na área universitária. Com isso, oito dos dez ônibus que, atualmente, fazem o trajeto entre as unidades transportando gratuitamente alunos e professores da UFRJ serão aposentados. “Será uma ótima oportunidade para mostrar às pessoas que o veículo é totalmente seguro, eficiente, não poluente e que pode ser uma boa alternativa de transporte para o conturbado trânsito urbano das maiores cidades brasileiras”, diz o também coordenador do projeto Richard Stephan.
Especialista em transporte ferro-metroviário, Peter Alouche concorda com a possibilidade de os testes serem realizados inicialmente no campus da UFRJ. “Para ser totalmente aprovado, um protótipo de transporte urbano tem que passar por diversas fases. Primeiramente, é preciso construir uma via particular, colocá-la em uso e comprovar que o modelo é totalmente seguro. Às vezes um protótipo só consegue total confiabilidade depois de dez anos na rua”, diz o consultor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Ele diz que os testes devem ser realizados por pelo menos dois anos antes de qualquer extensão.
Depois da fase de testes no perímetro da universidade, o Maglev-Cobra deve ser construído em escala bem maior e fazer a ligação entre os dois principais aeroportos do Rio de Janeiro, com paradas estratégicas num percurso de 20 km que incluem a rodoviária Novo Rio, a praça Mauá, a praça 15 e a conexão com o metrô da Cinelândia. “Estamos fazendo o estudo de viabilidade técnica. Por enquanto, isso não garante que a obra vai ser executada”, diz o secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes.
O protótipo do Maglev, que deve entrar em operação em 2010 na Ilha do Fundão, não tem nada a ver com os dois similares em operação no mundo. “Essencialmente vai ser um modelo urbano”, diz Eduardo David, que este ano retornou ao Brasil depois de fazer pesquisas na Europa por quase dois anos. Ele percorreu os países que adotaram a tecnologia (Japão e China) e os que ainda fazem estudos de viabilidade técnica e são simpatizantes aos trens voadores (Inglaterra, França, Bélgica e Holanda, entre outros).
A diferença começa pela velocidade. Enquanto o Transrapid de Xangai desenvolve uma velocidade que chega a 431 km/h, o Maglev brasileiro não deve ultrapassar os 70 km/h. Mesmo assim vai economizar um bom tempo para os usuários dos aeroportos. O tempo de percurso deve ficar em 18 minutos. Estatísticas da Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro indicam que, atualmente, uma viagem de táxi entre os dois aeroportos demora 55 minutos. O protótipo brasileiro é modular e vai crescer conforme a demanda. “Podemos transportar 70 passageiros ou 700”, afirma David. Cada módulo, de 1 metro de comprimento e bastante estreito, tem capacidade para transportar sete pessoas.
O Maglev brasileiro também sairia bem mais barato do que as obras do metrô subterrâneo do Rio de Janeiro. O quilômetro construído do metrô está estimado em R$ 100 milhões, enquanto o Maglev custaria R$ 33 milhões. A fabricação do trem poderia envolver ainda empresas brasileiras. A Embraer, por exemplo, cederia a mão de obra especializada (engenheiros aeronáuticos) e a Marcopolo fabricaria as carrocerias.
Em fase de pré-licitação no PAC encontra-se o TAV, que deve ligar o Rio de Janeiro a São Paulo. A tecnologia a ser usada ainda não está definida, mas a opção por um Maglev seria ideal na avaliação de alguns especialistas. “O Maglev poderia dispensar mesmo a construção de vários túneis”, confirma Alexandre Brincalepe Campo, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo e da Universidade São Judas Tadeu, que pesquisou um protótipo de levitação e propulsão eletromagnética para formular a sua tese de doutorado.
De acordo com o professor Richard Stephan, o Maglev-Cobra pode subir e descer rampas com inclinação de 15%, enquando um trem normal consegue apenas superar obstáculos com 4%. Além disso, ele pode se movimentar de maneira ondulante (inclusive esse é o motivo da origem de seu nome) e fazer curvas de pequeno raio, por exemplo, de 30 metros.
Já o consultor Peter Alouche é cético com relação ao aproveitamento do Maglev em pouco tempo. “É um ótimo projeto, mas, sinceramente, não vejo a possibilidade de ele ser massificado nos próximos dez anos no Brasil. Existe um certo conservadorismo nas administrações públicas em apoiar projetos futuristas. É só ver o aeromóvel de Porto Alegre”, afirma.
Projetado há 23 anos pelo gaúcho Oscar Coester como uma solução inovadora de transporte, numa via de 750 metros de cumprimento, a cinco metros de altura construída sobre pilares de concreto na região central de Porto Alegre, o aeromóvel se tornou apenas uma atração turística e une duas estações desertas de passageiros na capital gaúcha. Somente agora, a Prefeitura de Porto Alegre estuda a possibilidade da construção de uma linha de aeromóvel entre o Aeroporto Salgado Filho e uma outra estação de passageiros.
Sistema já é usado na Ásia
Quando entrar efetivamente em operação, o Maglev-Cobra brasileiro vai flutuar a 1 cm dos trilhos. A explicação para o que faz o trem voar sobre os trilhos envolve conhecimentos científicos. “Existe um campo magnético de repulsão entre os trilhos e os módulos de levitação (pastilhas supercondutoras que substituem as rodas e são compostas de ítrio, bário e cobre). Para criar esse campo magnético, que faz o trem voar, os cientistas resfriam os supercondutores a uma temperatura negativa de 196º C, utilizando nitrogênio líquido”, diz Richard Stephan, um dos coordenadores do projeto.
Essa tecnologia é uma das três existentes, atualmente, no mundo. As outras duas são de origem alemã e japonesa. A tecnologia alemã é a eletromagnética e foi adotada pela Companhia Transrapid, comercialmente em 2003, na ligação da estação Longyan Road, no centro de Xangai, na China, ao aeroporto internacional da cidade. Já a tecnologia eletrodinâmica e que vem sendo usada pelos japoneses detém o recorde mundial de velocidade de trens que chegam a 581 km/h.
A tecnologia brasileira, a magnética, que é a mais recente, só se tornou possível com o surgimento das pastilhas cerâmicas supercondutoras de alta temperatura e dos superimãs. “Esses aparatos surgiram na década de 90 e têm como grande vantagem a redução dos custos, porque não exigem controle eletrônico de levitação. Por meio da nossa tecnologia, isso ocorre naturalmente”, diz Eduardo David, também coordenador do projeto.
A tecnologia do Maglev-Cobra reduz o consumo de energia. O gasto previsto para o modelo brasileiro é de 25 kJ/km (quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro por quilômetro). Como comparação, um ônibus de linha regular de passageiros gasta 400 kJ e um avião, 1.200 kJ.